Eine Schmalspurbahn in Norwegen

Wie es manchmal so ist, man lebt mit irgendwelchen Begriffen, bis man darauf kommt, es genauer wissen zu wollen.
So ging es mir auch jahrelang im Zusammenhang mit den beiden Dampfloks 99 221 und 223.
Zu diesen Loks ist bislang alles gesagt, nur wenn ein Videofilm mit farbigen Betriebsaufnahmen im Internet oder in der Fangemeinde auftauchen würde, müsste man die Geschichte neu schreiben. Aber das wird wohl (leider) nicht passieren.
Aber was ist über die Einsatzstrecke der beiden Loks bekannt?
Warum mussten sie in den Kriegsdienst ohne die Möglichkeit der Verweigerung?

Ein in einer WhatsApp-Gruppe kursierendes Foto war für mich nun der Anlass, zumindest gedanklich, die Strecke zu bereisen und mit Hilfe des Internets einem Übersetzungsprogramm und einiger Kombinationen eine Beschreibung zu versuchen. Sie wird unvollständig sein und kann nur einen groben Überblick über Historie und Technik vermitteln, dessen bin ich mir im Klaren.

Aber nun gedanklich die Koffer gepackt, einen Fahrschein nach Trondheim gelöst und ab durch die Mitte….


Historisches und Einführung

Kommt man vom Nordmeer und bewegt sich per Schiff in Richtung Trondheim, passiert man vor der Einfahrt in den Trondheim Fjord, in Richtung Süden, einen weiteren Fjord, der die Mündung des Flusses Orkla bildet.
Genau hier beginnt die Geschichte, denn flussaufwärts gelangt man nach gut 25 km nach Lökken (Ich erspare mir die Umstellung meiner Tastatur, ich hoffe, ich liege nicht zu sehr mit meiner Schreibweise daneben). Das ist noch kein Grund zum Jubeln, würde dort nicht seit 1654 eine Mine betrieben, die im Laufe ihrer Betriebsgeschichte ein wichtiger Lieferant von Eisenerz, später Kupfer und Schwefelkies war. Transportiert wurde das Erz an die besagte Mündung der Orkla in Orkanger. Dort entstand der Hafen und Ort Thamshaven. Gegründet wurde er von einem Herrn Wilhelm Thams, der dort 1867 ein Sägewerk gründete. Sein Sohn Marentius kaufte mit seinem Sohn Christian (demzufolge der Enkel von Wilhelm) die Mine in Lökken Verg und beschloss den Bau einer Eisenbahn für den Transport von Pyrit (Schwefelkies) zum Hafen, zwecks Verschiffung nach Mitteleuropa. Gleichzeitig begann der fahrplanmäßige Schiffsverkehr mit dem Dampfschiff „Orkla“ nach Trondheim.
In Thamshaven entstand 1931 die Firma Orkla Metallhütte (heute ELKEM Thamshaven) mit einer Schmelzhütte.


Die Schmalspurbahn Thamshaven-Lökken Verg

Christian Thams kam um 1890 wieder nach Thamshaven zurück und steckte nun voller Ideen. Da man im Bergwerk zum Sümpfen Pumpanlagen benötigte, manuelle Pumpen, wie bisher stießen an ihre technischen Grenzen, und da auch die Förderung des Erzes gesteigert werden sollte, wurde eine Stromversorgung benötigt und es musste ein Kraftwerk entstehen. Es lag daher nahe, auch den Transport zu elektrifizieren.
Eröffnet wurde die Strecke am 10.Juli 1908 für den Personen- und Güterverkehr. Verwendet wurde Einphasen-Wechselstrom mit 6,6 kV und 25 Hz. Sie war die erste elektrifizierte Bahn in Norwegen und das mit einer Spurweite von 1000 mm, die sonst nur bei der Straßenbahn in Trondheim und Helsinki Anwendung fand.
Die Bahnlinie hatte eine Länge von 25,3 km, einen minimalen Kurvenradius von 60 m (später 70 m) und eine maximal Steigung von
4,4 %, der später auf 3,6 % ermäßigt wurde. Zwischen 1944 und 1945 gab es eine Linienverlegung. Anstatt einer Bergumfahrung wurde ein Tunnel gebaut, der im km 21,0 liegt und 151 m lang ist.

Neben den Personenbahnhöfen gab es auch etwa 3 Ladegleise teilweise auf freier Strecke zur Kiesverladung, diverse Bahnübergänge und natürlich Brücken über Straßen und Wege.
In Thamshaven begann die Bahn in 2,8 m ü. NN, im Internet steht dort „moh“, was nichts mit „Meilen pro Stunde“ zu tun hat, sondern der norwegischen Sprache entstammt und „Meter über Horizont“ heißt. Da der Endpunkt Bahnhof Lökken bei 163,4 moh liegt, bestätigt meine Übersetzung, das wäre echt zu schnell. Der Rest ist schnell erzählt. Nach der deutschen Besetzung, auf die ich gesondert eingehen werde, kam es um 1960 zu drastischen Rückgängen im Bergbau, das zuerst 1963 der Verkehr eingestellt wurde, bis auf die Schwefelkieszüge, die bis Mai 1974 verkehrten. Das war das Ende der Bahn. Erschwerend kam zum Einbruch der Fördermengen noch die Tatsache, dass die elektrischen Loks und die dazu gehörige Ausrüstung erneuert werden musste, was nicht mehr vermittelbar war.
1982 wurde der Förderverein „ Freunde der Thamshavenbahn“ gegründet und zum 75 jährigen Betriebsjubiläum startete die Museumsbahn ihre Fahrten.
Am 10.Juli 1987 schloss die Erzgrube endgültig. Es entstand das Orkla Industriemuseum.
Zum Glück fand sich die Möglichkeit, auf etwas reduzierter Strecke einen Museumsbahnbetrieb aufnehmen zu können, der ab 1983 wieder Leben auf 22 km Streckenlänge brachte. Betrieben wird die Bahn vom Orkla Industriemuseum am Bahnhof Lökken Verg.
Am 19.Dezember 2013 wurden 25 km Strecke und 18 Gebäude in den Denkmalsschutz übernommen.



Rechts oben sieht man die Anleger der ELKEM Werke, frühere Schmelzhütte
und Endpunkt der Bahn. Die gestrichelte Linie nach unten ist der abgebaute
Verlauf der Bahn nach Bardshaug.



Hier ist nochmal Orkanger zu sehen mit dem derzeitigen Streckenverlauf.
Vermutlich war früher die Bebauung nicht so dicht wie jetzt.




Die roten Flächen sollten nicht irritieren.
Sie entstehen durch den Anschluss des nächsten Kartenblattes.



Nun haben wir den Endpunkt der Bahnlinie vor uns.

Beginnend im Hafen Thamshaven geht es am Hang entlang neben der Schmelzhütte in Richtung Orkanger  nach Bardshaug, dem heutigen Startpunkt  im km  3,1 in etwa 5 m ü. NN. Im km 6,8 wird Fannrem erreicht, erster Endpunkt bei Eröffnung der Bahn.

Über weitere Zwischenstationen überquert die Strecke im km 17.0 den Auslaufkanal des Kraftwerks. Es folgt die Station Svorkmo im km 19,4 in 54 m Höhe. 2 km weiter passiert der Zug den 151 m langen Tunnel.

Eine der beiden 99.2 auf der alten Strecke am späteren Tunnel(rechts hinten) 1944 auf Bergfahrt

 

Lökken Werk rechts der Bahnhof, vorn die Flotation und Aufbereitung sowie Verladung 1937-1938

Bahnhof Thamshaven mit Salontriebwagen zur Streckeneröffnung

 

Güterzug nach Thamshaven

In Jordhusmoen, km 23,9 und 152 m hoch gelegen, befinden sich die 1994 neu gebauten Wagenhallen. Im km 25,1 in 163 m ü NN. Ist die Endstation Lökken erreicht. Die Werksanlagen, also die Verladeanlagen mit Bunker und Erzaufbereitung, liegen etwa 150 m weiter bergaufwärts. Die Gleise entfernte man um 1983. Auf den letzten Kilometern ab Svorkmo nach Skjötskift ging es dann richtig bergauf, von 54 auf 141 Höhenmeter, was durchschnittlich 3,1 % entspricht.

Welche Umstände veranlassten den Einsatz der deutschen Lokomotiven?

Stellen wir uns kurz die Situation in Norwegen um 1944 vor.

Im Ersten Weltkrieg schon neutral, wurde das Land im Rahmen der Operation „Weserübung“ am 09.April 1940 angegriffen und nach 6 Wochen besetzt. Die Regierung mit dem König ging nach England ins Exil und baute dort, wie andere okkupierte Länder, Exilregierungen auf, die wie im norwegischen Fall, Flüchtlinge zusammenfassten und u.a. als Saboteure einsetzten.

Der offizielle Grund, für den Angriff auf Norwegen, war eine befürchtete Landung britischer Verbände in Norwegen. In Wirklichkeit ging es natürlich um Häfen, aber auch um Bodenschätze wie u.a. Aluminium(Bauxit), Molybdän (zur Stahlveredelung-Geschützrohre) und, wer hätte das gedacht, um Pyrit (Schwefelkies).

Da die norwegische Regierung unter Quisling (sein Name wurde zum Schimpfwort für Norweger, die mit den Deutschen zusammenarbeiteten), dem Führer der einheimischen Nationalisten, bei den Norwegern unbeliebt war, kam es zum Widerstand gegen die Quislinge und die deutschen Besatzer.

In London wurde, wie schon erwähnt, eine Organisation gegründet (Milorg), die den militärischen Widerstand organisierte und kontrollierte.

Die bekannteste Aktion der Widerstandskämpfer war das Unternehmen „Schweres Wasser“, bei der eine Einheit Saboteure die Schwerwasserfabrik in Vermork am 28.02.1943 angriff und schwer beschädigte. Ein Neuaufbau mit Anlagen aus Deutschland verzögerte sich aber, ein Luftangriff der Engländer tat sein Übriges, sodass 1944 der verbliebene Vorrat an Schwerem Wasser nach Deutschland überführt werden sollte. Dies wurde durch Sprengung der Eisenbahnfähre „Hydro“ auf dem Tinnsjö-See verhindert. Das deutsche Atomprogramm wurde dadurch verzögert. Dazu gibt es auch zwei Filme, einmal  “Kampf um Schweres Wasser“ 1948 und „Kennwort Schweres Wasser“ mit Kirk Douglas.

Das Bergwerk in Lökken wurde natürlich von den Deutschen kontrolliert und auch versucht, die Produktion zu erhöhen. Das blieb in London nicht verborgen und so wurde untersucht, die Abfuhr von Kupfer und Schwefel sowie Eisen zu verhindern. Es sollte die damals einfachste, aber auch radikalste Methode angewandt werden. Ein Bombenangriff sollte die Anlagen in Lökken und die Schmelzhütte in Thamshaven zerstören. Dabei wurde bewusst der Verlust von Zivilisten einkalkuliert.

Dagegen protestierte der norwegische Widerstand und schlug Sabotageakte vor. Als neuralgischer Punkt in der Produktionskette wurde der Eisenbahntransport erkannt. Da nur Elektroloks im Einsatz standen, versuchte man die Trafostation in Bardshaug zu zerstören. Ein Trupp von drei Mann wurde von England an die norwegische Küste gebracht. Sie erreichten nach langem Marsch am 04.Mai 1942 Orkdal und erkundeten die Trafostation im Nachbarort. Am nächsten Morgen sollte eine  Sprengung die elektrischen Anlagen zerstören, was aber nicht gelang. Der Trupp flüchtete nach Schweden und führte nach einiger Zeit einen zweiten Angriff aus, diesmal auf das Schiff „Nordfahrt“, das Erz transportieren sollte. Auch diese Aktion gelang nur teilweise. Der Dampfer fuhr nicht wie vorgesehen in Richtung Meer, sondern verblieb im Fjord vor Orkdal und konnte mit Hilfe eines Schleppers ans Ufer gebracht werden.

Der dritte Versuch betraf nun die Bahn selbst. Es sollten Loks und Wagen gesprengt werden. Nach mehreren Versuchen gelang es am 31.Mai 1944, den gesamten Fahrzeugpark außer Betrieb zusetzen und die Transporte zu stoppen.  Nun wurden von der deutschen Besatzung „Nägel mit Köpfen„  gemacht. Man holte sieben Dampflokomotiven aus Deutschland und Frankreich  nach Lökken. Mit diesen Loks und reparierten Wagen wurde der Transport wieder aufgenommen. Da weitere Sabotageakte nicht auszuschießen waren, plante man den Bau eines Dreispurgleises, um über die Dovre-Bahn (Trondheim-Oslo) im Ernstfall die Erze weiter transportieren zu können. Dazu kam es aber nicht mehr.

Die beiden Loks 99 221 und 99 223 wurden nach dem Krieg, in den 50er Jahren ausgemustert und verschrottet. Dies geschah auch mit den  französischen Maschinen. Der Betrieb wurde gleich nach Kriegsende wieder elektrisch aufgenommen. Die thüringer Loks standen als Reserve und im Bauzugdienst im Einsatz. Der Rest ist bekannt.

Als Nachtrag noch etwas zu dem Leiter der Sabotageakte,  Herr Peter Deinboll.

1915 geboren, lebte er in Orkanger. Sein Vater war Direktor in Thamshaven. Somit waren Vorkenntnisse vorhanden. Nach seiner Flucht,  aus Norwegen, stellte er sich für militärische Aktionen zur Verfügung und gehörte dem Kommando Linge an. Peter Deinboll starb am 08.November 1944 bei einem Flugzeugabsturz über der Nordsee.
Seine Familie, Schwester, Mutter und Vater kehrten nach dem Krieg, nach Norwegen zurück und wurden in Orkla, für die Verwüstungen im Krieg an den Einrichtungen der Bahn usw. zur Verantwortung gezogen.  Der Vater bekam seinen Direktorenposten nicht mehr zurück. Ihr Haus wurde auf einer Auktion verkauft. Man verwies sie des Ortes und sie zogen nach Oslo.
Im Jahre 2003 entschuldigte sich die Minenverwaltung bei der Schwester von Peter Deinboll. Durch seine Aktionen,  wurde auf einen Bombenangriff verzichtet und sicher mehr materielle Werte und vor allem Menschenleben gerettet, als an Werten zerstört wurden.

Schluss und Ende

Alle Angaben habe ich im Internet, hauptsächlich bei WIKIPEDIA, gefunden. Die Kartenausschnitte stammen von den norwegischen topographischen Karten 1:50 000. 10 090 und 10 089 und die leider nur abfotografierten Bilder stammen vom ORKLA Industriemuseum am Bahnhof Lökken, die eine sehr interessante Homepage betreiben.

http://kulturarv.no/de/node/245