35 Jahre Wiederaufbau Straßberg – Stiege, Teil 4 und Schluß 

Winfried Schwarzbach       
Im Teil 3 dieser Serie hatte ich vor allem die Arbeiten in den Betriebsstellen beschrieben - interessante Lösungen gab es aber auch beim eigentlichen Streckenbau. So wurden nicht vor Ort Schwellen mit den Schienen verbunden, sondern es ging ähnlich zu wie auf einer Modellbahn-anlage.Wenn ich mich recht erinnere, wurden vorgefertigte Gleisjoche aus dem Obw (Oberbauwerk) Königs-born mit 15 m Länge angeliefert. Am 25.05.1983 wurden die ersten Gleisjoche auf vierachsigen regelspurigen SS-Wagen (Flach- oder Schienenwagen) nach Stiege transportiert. Auf Grund von Schwierigkeiten während der Fahrt entschied man sich dann für regelspurige K-Wagen.Neue Weichen wurden ebenfalls geliefert, wobei auf den Stahlschwellen der Aufdruck „Krupp 1983“ zu sehen war.Die Joche wurden in Stiege neben dem Gleis 4 gelagert, wo sich vorher die Holzladerampe befand, die vorher abgerissen wurde.Dazu wurden die in Nordhausen ankommenden beladenen Wagen aufgerollt und zu je drei Stück im Zug nach Stiege gefahren oder aber man gab den beiden täglichen Personenzügen je einen Rollwagen am Zugschluß mit.



Fotos (Winfried Schwarzbach):  Stiege am 17.07.1983- ein Transportzug mit vorge-fertigten Gleisjochen ist in Stiege angekommen.




Stiege am 11.08.1983- links ist der große Schotterzug abgestellt, in der Mitte die199 301 mit Rollwagen und Gleisjochen, die sie zur Bauspitze fahren wird, rechts eine beladener Regelspurwagen auf Rollwagen und ein Roll-wagen mit sechs Gleis-jochen beladen als „Nachschub“ für die 199 301.




Am 11.08.1983 hatte die Gleisspitze das Gefälle ins Selketal erreicht. Der Kran legte die Gleis-joche an die jeweilige Spitze an

Mittels eines Raupendrehkrans wurden die Joche abgeladen und gestapelt bzw. im „Sixpack“ auf einen Rollwagen verladen und dann ging es geschoben von der 199 301 in Richtung Gleisspitze. Dort stand ein zweiter Kran bereit, die Joche einzeln abzunehmen und an die Gleisspitze zu setzen. Die Gleisbauer verlaschten das neue Joch und schon ging es eine Länge nach vorn, so daß 90 m neues Gleis schnell verlegt waren. Während die 199 301 sich geschwind auf den Rückweg machte, um neue Joche zu holen, konnten die Gleisbauer das „Feintuning“ erledigen. Das war nicht nur Ausrichten in der Längsrichtung, sondern auch der Bau der Bögen, der zusätzlich erledigt werden mußte.Um die Schienenstöße in den engen Bögen nicht gegenüber zu haben, wurde die Innenschiene de-montiert und um eine halbe Schienenlänge versetzt wieder montiert. In der Zwischenzeit hatte man den Schottertransport aufgenommen. Von Unterberg fuhr ein Drei-Wagen-Zug den Schotter nach Stiege sozusagen auf Halde am Schottergleis Richtung Albrechtshaus, ein- bis zweimal werktäglich, aber bei Bedarf auch direkt auf die Strecke zum Einbauort. Dieser „kleine“ Schotterzug bestand aus drei Selbstentladewagen auf Rollwagen und dem Behelfs-steuerwagen, von dem aus bei geschobenem Zug die Strecke beobachtet und im Notfall gebremst werden konnte.



Fotos (Winfried Schwarzbach):  Zwischen den beiden Brücken (Bartschenkulk- und Mosebach-brücke) rollt hier der kleine Schotterzug nach Unterberg, 30.08.1983.



Im Schottergleis Stiege ist der große Schotterzug abgestellt,20.04.1984.

Der zweite „große“ Schotterzug sah dann so aus, der diente der Feinschotterung speziell der Gleismitte und an den Seiten. Wie man vielleicht erkennen kann, befanden sich auf den beiden Spitzendrehge-stellen wenigstens je drei Betonplatten, wie man sie an Bahnübergängen finden konnte, als Gegenge-wicht. Der Flachwagen in der Mitte diente ebenfalls dem Gleichgewicht der ganzen Fuhre.Von Straßberg (Harz) aus wurde „händisch“ das neue Gleis vorgestreckt, dort war ein Schwerklein-wagen (Skl) mit Beiwagen im Einsatz, mit dem auch Schotter an den Einbauort gefahren wurde.




Foto (Winfried Schwarzbach): Auf der Straßberger Seite ging es im Gleisbau „gemütlicher“ und einfacher vor sich. Der Skl mit Beiwagen fungiert hier als Schotterzug,11.06.1983.

So ging es im gemächlichem Tempo zur Selkebrücke, und nachdem diese fertig war, noch etwa einen Kilometer weiter, bis dort der letzte Nagel eingeschlagen wurde. Das war im November 1983.In dieser Zeit, vor allem 1983, war ich natürlich viel unterwegs, um zu schauen und zu fotografieren. Viele der damaligen Eisenbahner von den Einsatzstellen Nordhausen und Hasselfelde hatten einiges Verständnis für mein Tun, so daß nicht nur Neuigkeiten, Tipps und Fahrzeiten für mich “abfielen“. Da wurde man auch schon mal unterwegs „aufgelesen“, wenn ich zu Fuß von Talmühle nach Stiege unterwegs war oder umgekehrt. Dafür revanchierte ich mich natürlich gern mit Fotos frisch von der Trockenpresse.Auch die Versorgung unterwegs war halbwegs gesichert, ein paar Worte, und in Talmühle oder Stiege wurde dann schon mal eine gute Portion in die Wärmekiste gestellt und ich konnte am späten Nachmittag noch schnell den Kalorienvorrat ergänzen.So wurde ich u.a. auch mal zu einer Fahrt mit dem Schotterpendelzug von Unterberg nach Stiege mit- genommen, ein echtes optisches und akustisches Erlebnis! Zu Fuß ging es am späten Vormittag des 22.08.1983 von Talmühle nach Unterberg, die etwa 1,5 km waren damals für mich noch kein Problem. Dort wartete der Zug schon im Nebengleis des Bahnhofes auf seine Beladung. Daß die Fotos von diesem Tag auch mal in eine Zeitung kommen würden, daran wagte ich damals nicht im Traum zu denken!Da der Beladevorgang einige Zeit dauerte, das Material wurde erst mit einem Dumper in einen Trichter geschüttet, von dem es über Förderbänder und eine Rutsche mit Höllenlärm in die Wagen fiel, durfte ich auch von oben fotografieren.



Fotos (Winfried Schwarzbach,22.08.1983):  Der Schotterpendelzug wartet auf seine Beladung im Nebengleis in Unterberg. 



Blick von der Beladebühne im Nebengleis in Unterberg.

 

 

So sah es damals von der Beladebühne aus. Der Heizer schaute angestrengt in Richtung Rangierer, während der Zugführer oben die Dumperladungen zählte.Zumindest an diesem Tag meinte es der LKW-Fahrer recht gut mit den Bahnern. Nach dem Motto “Oh, doch einer zu viel!“ oder „Halbleer ist rausgeworfenes Geld!“, wurde gern noch eine Zugabe pro Wagen gebracht.Nun hieß es, „Leinen los“, die Zeit drängte! 99 7244 war von ihrem Heizer wärmetechnisch auf Vordermann gebracht worden, der Lokführer hatte Bremsventil und Regler fest in der Hand, alles wartete auf das Startzeichen des Zugführers. Der hatte nun alle Hände voll zu tun und noch mehr zu laufen. Es sollte auf jedem Fall verhindert werden, daß der Zug in der Steigung, also hinter der Weiche, anfahren muß – dies war, zumindest bei nassen Schienen, praktisch unmöglich.Das Abfahrtszeichen wurde gegeben, nachdem die Gleissperre aufgeschlossen und die Weiche gelegt war, der Zug rollte langsam auf das Streckengleis. Unser Zugführer, wie hier zu sehen, stand schon konzentriert und griffbereit am Weichenhebel und behält die sich langsam nähernde letzte Achse des Steuerwagens im Auge, um ja nicht zu früh, aber auch nicht zu spät die Weiche umzulegen.Während die 99 7244 samt Zug mit weniger als Schrittgeschwindigkeit in die Steigung fährt, wurde die Weiche verschlossen, der Schlüssel entnommen und im kurzen Spurt die gut 50 m zur Gleissperre zurück gelegt. Schlüssel in die Gleissperre einstecken, schließen, Gleissperre auflegen, mit dem zweiten Schlüssel die Sperre verschließen und im gestreckten Galopp dem Zug hinterher laufen, der ja nun schon in dem anschließenden Bogen fast verschwindet, den Steuerwagen bis zur Seitentür einholen und ein gewagter Sprung aufs Trittbrett, den Rest besorgen die zugreifenden Hände der Mitfahrer. So ähnlich ging es wohl den Tramps in den USA der 1920er Jahre!



Fotos (Winfried Schwarzbach,22.08.1983): Ausfahrt aus dem Nebengleis inUnterberg. Gleich kann die Weiche umgestellt werden.



Nun geht es die Steigung nach Birkenmoor  hoch, die 99 7244 hat gut zu tun

Unser Zugführer war auch erst hinter Birkenmoor wieder ansprechbar, auch hatte sich seine Gesichtsfarbe wieder vom Alarmrot zu einer vornehmen Blässe gewandelt.Der Meister, seinen Zugführer nicht aus den Augen lassend, hatte beim geglückten Einstieg desselben seinem Pferd die Zügel frei gelassen und nun mußte die 99 7244 zeigen, was sie bei trockenen Schienen konnte. Kurz vor der ersten Brücke waren wir mit der Geschwindigkeit schon bei guten geschätzten 15 km/h, man hätte getrost noch absteigen können. An der zweiten Brücke war es schon so, daß ein Abspringen eine schlechte Idee gewesen wäre. Auch hatte der Abdampf  aufgehört, seine Lok zu überholen. Die Akustik dieser Bergfahrt bis Birkenmoor war es sicher wert, sie zu konservieren, aber mir fehlten damals die technischen Möglichkeiten. In Stiege angekommen, wurden wir beauftragt, sogleich die Ladung zur Bauspitze zu befördern. Da war ich wohl der Einzige, der sich über die zusätzliche Fahrt freute, denn es ging bis etwa 500 m vor Albrechtshaus. Hier wurde der Schotter direkt ausgebracht, es reichte schon für eine gute Strecke.



Foto (Winfried Schwarzbach,22.08.1983):Der Schotter wurde gleich zur Einbaustelle gefahren, etwa 500 m vor Albrechtshaus werden die Wagen entleert.

 Danach war für die Mannschaft und Schotterzug fast Feierabend. Der Zug wurde im Schottergleis Stiege abgestellt und die Lok machte sich auf den Weg zum heimischen Lokschuppen in Hasselfelde, während ich mit dem Nachmittagspersonenzug wieder Richtung Heimat entschwand, um mich meiner Fotoausbeute zu widmen. Im Zusammenhang mit diesen Erinnerungen habe ich noch mal an einigen meiner alten Bilder herum poliert und möchte sie noch nachträglich zur Schau stellen. Im Teil 3 war ja schon von den Brücken-sanierungen zwischen Eisfelder Talmühle und Birkenmoor die Rede, dazu noch folgende Bilder:



Foto (Winfried Schwarzbach,20.04.1984):An der ausgebauten Berebrücke im km 7,9 wurden Niete erneuert, alles sandgestrahlt und mit Schutzanstrichen ver-sehen. Der Bohrturm im Hintergrund gehörte der Wismut AG, die in dieser Zeit an verschiedenen Stellen Bohrungen zur Er-kundung alter und neuer Lagerstätten für Boden-schätze durchführte.



Foto (Winfried Schwarzbach, 20.04.1984):In der Zwischenzeit wurden beide Widerlager ausgebessert und verfugt. 20.04.1984



 
Foto (Winfried Schwarzbach)Im August 1984 war die Brücke wieder an Ort und Stelle eingebaut.


 Die Mosebachbrücke im km 6,0 und die Bartschenkulkbrücke im km 5,4 wurden, da Gewölbebrücken gleicher Bauart, saniert, indem die oberen Steinschichten, die wasserdurchlässig waren, abgetragen wurden bis auf den Scheitel des Brückengewölbes bzw. kurz davor. Nun erfolgten Injektionen mit Beton in das alte Mauerwerk und das Aufbringen einer neuen Ausgleichsschicht. Darauf kamen wannenförmige Betonteile, die einerseits dem Schotterbett seitlichen Halt gaben und die eine Entwässerung besaßen, um Wasser vom Bauwerk abzuleiten.





Fotos (Winfried Schwarzbach)Diese beiden Bilder zeigen die Bartschenkulkbrücke im März 1984.Man kann gut die Hilfskonstruktion zum Abstützen der neuen Betonteile erkennen.



Fotos (Winfried Schwarzbach) Am 20.04.1984 waren auf der Mosebachbrücke die neuen Betonteile schon fertig verlegt



 Am 27.05.1984 war  die Mose-bachbrücke, zumindest aus dieser Perspektive, fertig.

Dieser Teil ist nun der letzte dieser kleinen Serie. Ich hoffe, daß für diejenigen, die nicht das Glück hatten, diesen Bau zu erleben, etwas dabei war.Beim Anschauen sollte man nicht vergessen, in welcher Zeit das Bauvorhaben stattfand. Wenn man manches primitiv Erscheinende erkennt, sollte man sich vielmehr die Frage stellen, ob heute mit modernster Technik und besseren Möglichkeiten ein solches Projekt zur Ausführung kommen würde.Ich vermute mal, nicht! Schon, weil die wirtschaftlichen Notwendigkeiten gar nicht gegeben wären. Die Betriebe, so sie denn noch „leben“ würden, hätten zur Dampferzeugung Öl- oder Gasfeuerung, die Ferienheime wären, wenn nicht geschlossen, ebenfalls mit dieser Technik ausgerüstet. Und würde die Selketalbahn dann überhaupt noch fahren? Das möge der geneigte Leser mal selbst durchdenken.Ohne das Verständnis der damaligen Harzbahner wären viel Motive nicht möglich gewesen und In-formationen nicht erhältlich, dafür auch nach 35 Jahren mein herzliches Dankeschön!

 

Quellen:         
Zieglgänsberger; Röper: Die Selketalbahn, Transpress Verlag Berlin
Bornemann, Die Anhaltische Harzbahn, Piepersche Verlagsanstalt Clausthal-Zellerfeld
Eigene Unterlagen und Infos - für die Bildqualität bitte ich um Nachsicht!